Para Detran, técnica e condição humana justificam mortes no trânsito

“É da condição humana”

Questionado sobre sua eficiência em combater as mortes no trânsito, o Detran do Ceará respondeu: as mortes derivam da condição humana. O Estado tem registrado constante aumento na quantidade de mortes no trânsito: 2.091 mortos em 2011, 2.403 em 2012, 2779 em 2013, 3.054 em 2014. Os dados são do próprio Detran-CE.

 

“O sentimento de nacionalidade é adquirido com o respeito às instituições e aos seus integrantes”

A peculiar resposta do Detran não é novidade. Outras respostas igualmente curiosas foram dadas nas redes sociais, como esta acima. Em geral, elas possuem o elemento em comum de eliminar qualquer responsabilidade do órgão, sem apresentar qualquer proposta de ação. O outro elemento é seu caráter pseudofilosófico, que nos faz imaginar uma salinha com pessoas refletindo sobre a condição humana e o sentimento de nacionalidade.

 A técnica como argumento de autoridade

As respostas desajeitadas do Detran evidenciam o óbvio: a instituição não tem o costume de dialogar com os cidadãos. A falsa tecnocracia, que confere supremacia ao argumento técnico de forma a rejeitar a participação popular, encontra guarita na tradição política autoritária do nosso Ceará. Nossos poderes demonstram imaturidade no trato com o povo – desde a proibição de entrar de bermuda em equipamentos públicos até a realização de eventos falsos de participação popular. E serve – a falsa tecnocracia – para aliviar os responsáveis pelo funcionamento dos poderes públicos: afinal, participação popular dá trabalho e evidencia equívocos e despreparos.
“Técnica” foi um termo amplamente utilizado por Daniel Sucupira, superintendente adjunto do Detran-CE, que representou o órgão em seminário durante o Mês da Mobilidade 2015 realizado pela Ciclovida. Ressalte-se, claro, a sua disposição em participar em uma atividade da sociedade civil – para a qual diversos outros órgãos públicos foram convidados, mas nenhum, fora o Detran-CE, compareceu. Interpretam-se, aqui, os elementos de discurso do órgão, cujo comparecimento em espaços de diálogo demonstra sua disposição em apresentar o que faz, e não em escutar para mudar seus procedimentos.

A técnica como imposição política

Na ocasião, José Otávio, integrante do coletivo Direitos Urbanos, rebateu o argumento técnico: a técnica justifica ideologias. José evidencia que, anteriormente à aplicação da técnica, há uma escolha política da técnica utilizada.
Em uma matéria complexa como mobilidade urbana, que afeta a cidade em seus diversos aspectos e engloba diferentes interesses, a escolha política fica ainda mais evidente. O documentário The End of Suburbia relata como a criação dos subúrbios estadunidenses, afastando os cidadãos do centro urbano e gerando necessidades de longos deslocamentos, foi incentivada pelas empreiteiras, que premiavam os prefeitos que mais construíam rodovias ligando os subúrbios aos centros. Se lá há um descaramento transparente, por aqui a influência empresarial sempre foi feita às escuras, através de financiamento de campanhas eleitorais. No Brasil, empreiteiras lideram ranking de doação privada nas eleições para prefeitos e vereadores.
A devolução deste dinheiro através de viadutos, túneis, passarelas e alargamento de avenidas demonstra que a técnica recusa partipação democrática, mas não recusa dinheiro.

Duas técnicas politicamente possíveis

Os anos 50 foram marcados pela priorização do automóvel. O início da popularização do carro gerou grandes promessas de transformações urbanas com base no deslocamento motorizado. As políticas – e as técnicas – de mobilidade centraram-se neste paradigma por muito tempo, tendo como elementos marcantes a construção de viadutos, túneis, passarelas e alargamento de avenidas. Até que o uso massivo do carro, finalmente, se estabeleceu nas grandes metrópoles.

A popularização – ainda não finalizada – do carro não gerou os resultados pretendidos. A sonhada mobilidade rápida e ilimitada deu lugar a congestionamentos, poluição atmosférica, poluição sonora e, principalmente, crescente número de mortes.

As maléficas consequências do uso do carro foram estudadas por diversas áreas do conhecimento, em especial o urbanismo, resultando em demandas por políticas públicas que, ao contrário do que se fizera até então, priorizasse os modos de deslocamento ativo (a pé, bicicleta) e coletivo (ônibus) sobre os individuais motorizados (carro e moto). A ampliação de calçadas, a implantação de infraestrutura cicloviária e a melhoria no sistema de transporte coletivo não só gerou resultados positivos na redução de mortes no trânsito, como também foram um elemento importante na redução da violência urbana, como aconteceu em Medellín.

Os estudos acadêmicos – técnicos e científicos – não foram suficientes para uma mudança na orientação política dos órgãos públicos, influenciados pela inércia administrativa, senso-comum popular e compromissos eleitorais.

Atualmente, as duas políticas de mobilidade disputam espaço nas cidades brasileiras: a priorização do automóvel, de um lado, e a priorização das pessoas em detrimento do automóvel, do outro. A primeira busca estabelecer a supremacia do carro como se fazia na década de 50, ignorando as consequências desastrosas já conhecidas. A segunda busca humanizar a cidade, estimulando o convívio urbano, democratizando o acesso à cidade e zerando as mortes no trânsito.

Juridicamente, toda obra viária que prioriza automóvel é ilegal, tendo em vista a lei federal 12587/2012. O descumprimento da lei, porém, é albergado pelo desconhecimento sobre a lei e seus fundamentos, tanto na sociedade quanto nos poderes públicos brasileiros.

A escolha política do Estado do Ceará

A Av. Washington Soares, que há muito deveria ter sido municipalizada, demonstra a escolha política do Estado. A qualidade da via é discrepante se compararmos as faixas mistas – por onde passam os automóveis – com as calçadas e a ciclovia. As operações de melhorias são realizadas nas faixas mistas, enquanto a ciclovia é deixada com seus buracos, lixos, areia, irregularidade e falta de drenagem. A travessia pedonal é complicadíssima, tendo em vista a escassez de faixas de pedestres. Lembremos que a via é tipicamente urbana, possuindo universidades, escolas, shoppings, comércio e residências.

“Técnicos estão avaliando”

Solicitações de faixas de pedestres foram feitas. Na resposta ao protocolo 0671836 acima, o Estado informa que já há uma faixa de pedestres a 200m, e a outros 200m já há uma passarela. O poder público entende que, se você quer atravessar a avenida, você deve andar 400m para que o motorista não tenha que parar e esperar alguns segundos para sua travessia. O Estado ignora que o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) permite a travessia quando não houver faixas de pedestres a 50 metros. A própria construção de passarelas é uma forma de criar empecilhos à travessia pedonal – em especial de gestantes, pessoas com crianças de colo, deficientes físicos, idosos – de forma a privilegiar o fluxo motorizado.

A técnica rodoviarista do Estado não sobrevive às suas próprias consequências. A queima de um ônibus na Av. Washington Soares não foi uma resposta apenas a uma morte – que, por si só, já justifica uma revolta popular diante da absurda priorização do fluxo motorizado sobre a vida. Os moradores do entorno da avenida convivem diariamente com as mortes e os riscos de morte impostos pelo Governo para privilegiar o motor.

A ignorância estatal tanto à Lei 12587 quanto ao CTB têm como objetivo a aplicação de uma política rodoviarista, de privilégio ao veículo motorizado, ainda que isso implique em desrespeito à legislação pertinente. É a imposição de uma ideologia, como diz José Otávio, através da tecnocracia: “técnicos estão avaliando”.

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